– Tại sao Bộ Giao thông Vận tải lại đề xuất ưu tiên đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam mà không phải là đường sắt cao tốc, thưa Thứ trưởng?

– Với đặc điểm địa hình Việt Nam dài và hẹp, việc ưu tiên đầu tư đường sắt và đường bộ cao tốc hoàn toàn phù hợp. Các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội – TP HCM cho thấy, kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này khoảng 55 tỷ USD, cao gấp 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh. Bối cảnh hiện nay, chúng ta rất khó huy động được nguồn lực đầu tư, xây dựng đường sắt cao tốc sẽ phải thực hiện trong khoảng 10-15 năm, công nghệ trong nước chưa làm chủ được, trong khi đó việc xây dựng đường bộ cao tốc có thể dựa vào nội lực trong nước.

Giao thông trên tuyến quốc lộ 1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tốc độ khai thác thấp, cùng với sự phát triển kinh tế, áp lực giao thông ngày càng gia tăng và hiện trạng tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa. Do vậy, đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2016 – 2020 là rất cấp bách.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật. Ảnh: Báo Giao thông.

Song song đầu tư cao tốc Bắc Nam, Bộ Giao thông vẫn đầu tư các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường sông, đường biển, sông pha biển. Đề án tái cơ cấu ngành được Thủ tướng phê duyệt đã đề xuất các giải pháp nhằm từng bước giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần các loại hình vận tải khác.

– Cơ sở nào để Bộ Giao thông đưa ra tổng mức đầu tư hơn 220.000 tỷ đồng xây dựng hơn 1.300 km cao tốc?

– Quan điểm của Bộ là các đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP), cụ thể ở đây là hình thức hợp đồng BOT có sự tham gia hỗ trợ đầu tư của Nhà nước. Bộ Giao thông đã nghiên cứu và đề xuất phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải. Trong đó, các đoạn có dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên 30.000 – 35.000 xe/ngày đêm sẽ đầu tư với quy mô cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, các đoạn có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế với nền đường rộng 17m.

Phương án này có kinh phí đầu tư khoảng 229.800 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động khoảng 136.300 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 93.500 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40%). Đây là phương án có chi phí thấp nhất so với các phương án khác và đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi cho công tác quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí giải phóng mặt bằng.

– Bộ Tài chính cho rằng rất khó huy động vốn ngân sách hơn 93.000 tỷ đồng để đầu tư dự án, ý kiến của ông thế nào về tính khả thi của dự án này?

– Các dự án trên tuyến cao tốc Bắc – Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, nếu chỉ thu phí phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, để dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ của Nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết đảm bảo khả năng thu hút được các nhà đầu tư tham gia. Vì vậy, Bộ Giao thông đã kiến nghị Chính phủ bổ sung vốn ngân sách nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 bao gồm: trái phiếu Chính phủ, vốn vay ưu đãi nước ngoài, ngân sách nhà nước tham gia như là phần vốn góp để đầu tư các tuyến cao tốc Bắc – Nam

Theo lộ trình, tổng nhu cầu vốn từ ngân sách, trái phiếu… để đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam đến năm 2020 cần khoảng 74.600 tỷ đồng, giai đoạn 2021 – 2022 cần khoảng 18.800 tỷ đồng.

Hầu hết các đoạn cao tốc được đầu tư quy mô 4 làn xe. Ảnh: Đ.Loan

– Ông nghĩ sao về khả năng thu hút doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia khi nhiều dự án BOT trong nước đang triển khai gặp khó khăn?

– Qua ý kiến của các nhà đầu tư nước ngoài, ngân hàng quốc tế, chúng tôi thấy rằng, các nhà đầu tư nước ngoài đều yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh rủi ro tỷ giá và thậm chí là bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay. Tuy nhiên, yêu cầu về bảo lãnh rủi ro tỷ giá và bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay là không phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam, do vậy việc kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài tham gia đầu tư vào dự án là khó khả thi.

Trong khi đó, việc huy động các nhà đầu tư trong nước, thị trường tín dụng dài hạn khó khăn nên để các nhà đầu tư trong nước có thể tiếp cận vay vốn tín dụng cũng cần phải tháo gỡ một số cơ chế, chính sách.

Nếu huy động nhà đầu tư nước ngoài phải chấp thuận một số cơ chế bảo lãnh, còn huy động nguồn vốn trong nước cần phải tăng giới hạn tổng mức dư nợ cấp tín dụng. Việc cấp tín dụng vượt giới hạn này do Thủ tướng  quyết định trên cơ sở xem xét đây là dự án có ý nghĩa đặc biệt quan trọng với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Đoàn Loan