Cuối tháng 4.2013, Quảng Nam và tỉnh Sê Kông, Lào đã cùng tổ chức khai trương cửa khẩu biên giới Tây Giang- Kà Lừng. Nhưng vậy Quảng Nam có đến 2 cửa khẩu biên giới, và các tỉnh miền Trung từ Hà Tĩnh đến Gia Lai có đến 6 cửa khẩu quốc tế trên đường bộ, nối với các nước bạn Lào và Campuchia. Trong đó, lớn nhất là cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị)- nằm trên “hành lang kinh tế Đông –Tây (EWEC) đi qua 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan, Myanmar. Đây là cơ hội tốt để phát triển kinh tế xã hội cho Việt Nam nói chung và miền Trung nói riêng. Tuy vậy, thực tế chưa được như kỳ vọng…

Chưa hấp dẫn các doanh nghiệp?

Trong những năm gần đây, hoạt động thương mại và đầu tư giữa Việt Nam và các nước Lào, Campuchia được phát triển mạnh mẽ. Trong đó kim ngạch thương mại song phương mỗi năm đạt hàng tỷ USD. Nhu cầu vận tải hàng hoá qua lại giữa các nước tăng mạnh, đặc biệt là trên các tuyến đường bộ. Tuy vậy, hiện nay VN chưa phát huy lợi thế, khai thác triệt để cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế trên tuyến EWEC này. Đặc biệt, với các DN VN đã “thua trắng” trên sân nhà ở lĩnh vực vận tải…

Theo Hiệp hội vận tải đường bộ Đà Nẵng, chỉ riêng tuyến vận tải Đà Nẵng-Thái Lan, nhu cầu vận chuyển hàng hoá của các DN mỗi tháng là hàng ngàn container, nhưng đến nay chỉ mới 3 DN đáp ứng với khoảng 25-30 container/tháng. Số hàng còn lại, các DN thương mại phải vận chuyển đi vòng bằng đường biển, xa gấp 3 lần và tốn hơn nhiều công đoạn, tăng chi phí.

Hầm đường bộ Hải Vân- một trong những công trình giao thông quan trọng trên đường xuyên Á. Ảnh: Thanh Hải

Chủ tịch Hiệp hội, ông Trần Viết Hoè, cho biết chỉ tính riêng hàng Thái Lan xuất khẩu sang các nước thứ 3 mỗi năm không dưới 20 triệu tấn. Trong đó hàng lương thực, sắn, gạo của Thái xuất đi Trung Quốc 5-6 triệu tấn/năm. Nếu vận chuyển trên tuyến EWEC qua cảng Tiên Sa, Đà Nẵng, thì “hành trình” sẽ rút ngắn hàng ngàn km.

Chúng ta chỉ cần lượng nhỏ số hàng đó lưu thông được trên đường bộ thì sẽ tạo cơ hội lớn cho các DN vận tải, cảng biển của Miền Trung. Hiện nay, ngoài một số cửa khẩu Cầu Treo, Hà Tĩnh, Bờ Y, Kon Tum hoạt động tương đối sôi động, các cửa khẩu còn lại trong cảnh đìu hiu… chợ chiều, nhất là cửa khẩu Lệ Thanh (Gia Lai), Đắc Ốc, (Quảng Nam).

Tình hình hoạt tải đường bộ trên các đường xuyên Á này không sôi động, hệ luỵ tất yếu trong chuỗi logistic sẽ bị hạn chế tối đa. Trong đó các cảng biển nước sâu ở miền Trung như Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Việt (Quảng Trị), Chân Mây (TT-Huế), Tiên Sa (Đà Nẵng), Kỳ Hà (Quảng Nam) Dung Quất, Quy Nhơn… đều rơi vào thực trạng thừa năng lực, thiếu hàng hoá, lãng phí đầu tư hạ tầng kỹ thuật trước đó.

Phải tháo gỡ từ đâu?

Có quá nhiều nguyên nhân gây dẫn đến tình trạng ách tắc vận tải hàng hoá, phát triển hoạt động thương mại trên các tuyến đường xuyên Á- đoạn qua miền Trung. Mỗi doanh nghiệp, mỗi địa phương đều đưa ra hàng loại trở ngại, vướng mắc từ hạ tầng kỹ thuật cho đến cơ chế chính sách bất hợp lý, kể cả những tiêu cực dẫn đến sự trì trệ, mất cơ hội phát triển.

Không ít các diễn đàn, liên kết miền Trung, hội thảo xuyên Việt được tổ chức hàng năm, nhằm bàn giải pháp tháo gỡ ách tắc trên đường xuyên Á. Tuy nhiên, kết quả vẫn ỳ ạch cho đến thời điểm này. Và hiện nay, phần lớn các tuyến đường nối cửa khẩu đều bị xuống cấp, không được sửa chữa kịp thời, gây khó khăn trong lưu hành, vận tải.

Theo ông Trần Viết Hoè, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hoá TP.Đà Nẵng, ngoài những cản trở về hạ tầng kỹ thuật, hiện việc vận tải trên các đường xuyên Á bị vướng từ cơ chế tầm vĩ mô. Vì thế,trong số 105 DN vận tải lớn ở Đà Nẵng, hiện chỉ có 3 đơn vị hoạt động vận tải được trên tuyến EWEC.

Cảng Tiên Sa, Đà Nẵng được đầu tư hiện đại, có năng lực lớn nhưng vẫn chưa khai thác hết, một phần vì ách tắc trên các đường xuyên Á. Ảnh: Thanh Hải

Một số vướng mắc mang tầm quốc gia và quốc tế, gây khó khăn hoặc gây ách tắc vận tải tại các cửa khẩu, xe các nước Việt Nam, Thái Lan không vào sâu được lãnh thổ của nhau là vì tay lái nghịch, thiếu những bãi container trung chuyển ở các nước Lào, Thái Lan để…

Theo các DN vận tải hàng hoá đường bộ, sở dĩ DN vận tải trong nước hiện nay là kém năng lực cạnh tranh so với Thái Lan, Lào là có nhiều nguyên nhân khách quan. Trong đó nguyên nhân lớn là chi phí của DN Việt Nam luôn cao hơn. Ví dụ giá nhập khẩu 1 xe đầu kéo container tại VN (1,4-2 tỷ đồng) là cao gấp đôi với Lào, gấp 3 với Thái Lan. Bên cạnh hiện tượng bấp bênh, tăng giá xăng dầu trong nước cao, hiện chi phí cầu đường ở VN quá cao.

Có đến 20 trạm thu phí QL từ Hà Nội vào cửa khẩu Lao Bảo, 12 trạm từ TP.HCM ra Lao Bảo chưa kể nạn “mãi lộ”. Ngoài ra, chi phí hàng hoá qua hệ thống cảng biển Việt Nam còn cao hơn các nước cạnh tranh như Thái Lan, dẫn đến chi phí vận tải cao gấp nhiều lần so với đi đường vòng, bằng phương tiện nước ngoài.

Vì vậy, nhiều năm nay, các DN đều chọn hành trình đi bằng đường biển, quá cảnh sang Thái Lan. Hàng hoá nếu đi đường vòng từ Hà Nội, TP.HCM sang cảng Bangkok, Thái Lan, rồi ngược lại Vientiane, Lào sẽ xa gấp 3 lần so với đường bộ, qua cửa khẩu Lao Bảo, VN. Nhưng khách hàng đã không chọn đường bộ, hành trình ngắn nhất này.

Chính vì có quá nhiều “lỗi” mang tính hệ thống như vậy mà việc khắc phục, dần lấy lại lợi thế về địa lý nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội trên các tuyến đường xuyên Á- đoạn qua miền Trung hiện nay vượt tầm các địa phương, và cần nhiều thời gian hơn.

Hạ tầng bất cập

Thế kỷ 21 được thế giới xem là “kỷ nguyên của đại dương”. Các quốc gia có biển đều rất quan tâm và coi trọng việc xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển. Đặc biệt là VN- quốc gia có bờ biển dài trên 3.200km, dọc theo đất nước, là mặt tiền cho cả khu vực Đông Nam Á, thế nhưng “giá trị sinh lợi” từ mặt tiền này vẫn còn say ngủ trong tiềm năng.

Ở một khía cạnh hẹp của nền kinh tế, sự bất cập từ quy hoạch xây dựng đến quản lý của hệ thống cảng biển hiện nay đã lộ rõ những điểm yếu. Hiện VN có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, bố trí dày đặc ở hầu hết các địa phương. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển VN lại tồn tại quá nhiều bất hợp lý, vì vậy nảy sinh một thực trạng vừa thừa lại vừa thiếu…

Mật độ bố trí cảng dày đặc ở các địa phương lân cận, đặc biệt là khu vực miền Trung, xây dựng cảng không gắn với khu công nghiệp, vùng kinh tế, thị trường, thiếu hệ thống logistics (quá trình gắn kết sản xuất, vận tải đa phương thức, lưu thông, phân phối…).

Hầm đường bộ Hải Vân- một trong những công trình giao thông quan trọng trên đường xuyên Á. Ảnh: Thanh Hải

Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN – VPA, Lê Quang Minh cho biết,  với vị trí thừa những thuận lợi của mình, VN đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu về hàng hải. Tuy vậy, hệ thống cảng biển VN chưa hội đủ các điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế, thiếu sự phát triển nhanh và đồng bộ, vì vậy chưa nắm bắt hết cơ hội vận tải container trong khu vực trong thập niên tới.

Theo Phó Chủ tịch VPA, Tổng GĐ cảng Đà Nẵng, ông Nguyễn Thu so sánh, cảng biển giống như cái chợ, không tự dưng sản xuất ra hàng hoá mà nó phải có cả một hệ thống cung cấp sản phẩm, vận tải, buôn bán… thành một chuỗi logistics.

Thực trạng cảng biển VN hiện nay giống cái chợ truyền thống. Thiếu chuỗi logistics, thiếu thị trường, lại rơi vào cảnh cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các địa phương. Đặc biệt, bất hợp lý vì thiếu sự đồng bộ hệ thống vận tải. Hầu hết các cảng biển VN hiện nay chỉ phụ thuộc vào vận tải đường bộ, một ít nơi có thêm đường sông, chưa nơi nào có đường sắt. Phần lớn cảng lại nằm trong nội thị. Vì vậy, thiếu hàng thì lỗ, mà đủ hàng thì bế tắc, dỡ chậm.