Để rộng đường dư luận, phóng viên Báo Giáo dục Việt Nam đã có cuộc trao đổi với PGS,TS Ngô Trí Long – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu giá cả (Bộ Tài chính).

– Vì sao giá xăng dầu trong nước chưa bám sát thậm chí giảm bằng giá xăng dầu thế giới thưa ông?

PGS,TS Ngô Trí Long (Ảnh: Baohaiquan)

TS Ngô Trí Long: Giá dầu thô thế giới đã giảm 33-38% tính từ đầu năm đến nay, trong khi đó ở Việt Nam mới chỉ giảm khoảng trên 20%. Như vậy có thể thấy mức giảm của giá xăng dầu trong nước chưa tương xứng với thế giới.

Lẽ ra giá xăng dầu trong nước phải bám sát với giá xăng dầu thế giới bởi thứ nhất, chúng ta nhập khẩu tới 70% tổng lượng xăng dầu. Thứ hai, trong hội nhập kinh tế, giá trong nước phải hòa đồng với giá trên thế giới.

Nói như vậy không có nghĩa là giá xăng dầu trong nước phải giảm bằng với giá xăng dầu trên thế giới mà chúng ta chỉ cần bám sát là được. Nguyên nhân là bởi chúng ta còn phải tốn một khoản cho chi phí vận chuyển, bảo hiểm… Khi mua xăng dầu vào với giá 1 đồng, chúng ta không thể bán ra với mức giá nguyên 1 đồng mà phải cao hơn thế thì mới có lợi nhuận trang trải cho các chi phí như tôi vừa kể trên.

Ở Việt Nam, chúng ta không thể đòi giá xăng dầu trong nước bằng với thế giới vì khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp còn yếu. Chúng ta chỉ có thể cố gắng giảm được càng nhiều càng tốt để chi phí đầu vào giảm, giúp các doanh nghiệp có lợi nhuận hoặc duy trì sự tồn tại. Từ đó Nhà nước mới thu được thuế, người lao động mới có công ăn việc làm, tăng sức mua và khuyến khích sản xuất phát triển.

– Thưa ông, phải chăng còn một nguyên nhân nữa là do chúng ta chưa có cơ chế quản lý tốt giá xăng dầu trên thị trường?

TS Ngô Trí Long: Đúng vậy. Thực chất cơ chế quản lý giá xăng dầu theo Nghị định 83 vẫn là bình cũ rượu mới, tức là bản chất tư duy theo kiểu quản lý phi thị trường. Bất kỳ loại giá nào nếu theo quy luật của kinh tế thị trường thì chỉ có thể hoặc do Nhà nước định giá hoặc do doanh nghiệp định giá.

Còn Nghị định trên lại quy định, về cơ chế quản lý giá, nếu đầu vào thay đổi từ 0 – 3% thì doanh nghiệp định giá, từ 3 – 7% doanh nghiệp và Nhà nước cùng tham gia định giá, trên 12% Nhà nước toàn quyền định giá. Không đâu lại có cơ chế quản lý giá lưỡng tính, nửa vời, vừa doanh nghiệp vừa Nhà nước định giá như ở Việt Nam. Điều đó không phù hợp với tư duy của kinh tế thị trường. Chính vì vậy, nó gây ra sự bất ổn.

– Sự bất ổn như ông nói gây ảnh hưởng thế nào tới nền kinh tế Việt Nam?

TS Ngô Trí Long: Khi giá xăng dầu trong nước không phù hợp với giá trên thế giới thì sẽ gây ra sự bất ổn, không tạo được năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp cũng như không đem lại lợi ích cho người tiêu dùng. Lẽ ra khi giá xăng thế giới tăng, người tiêu dùng đã phải gánh chịu mức tăng thì khi giảm, họ phải được hưởng lợi từ điều đó chứ?

– Rõ ràng, người tiêu dùng đang chịu thiệt khi mà giá xăng dầu đang giảm ở mức kỷ lục, cước vận tải mới chỉ giảm từ 5 – 8%. Theo ông mức giảm cước vận tải như thế đã hợp lý chưa?

TS Ngô Trí Long: Tôi cho rằng Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng đã nói chưa chuẩn xác ở chỗ: Ông ấy nói giá xăng chiếm 25 – 35% trong giá cước vận tải còn giá dầu chiếm từ 35 – 40%. Tôi nghĩ nói như vậy là chưa chuẩn xác vì bất cứ ai có xe ô tô đều hiểu nhiên liệu xăng tốn hơn dầu trong khi giá dầu lại rẻ hơn giá xăng.

Nói cách khác, tôi đề nghị Bộ Tài chính xem lại cơ cấu tỷ lệ % của giá xăng, giá dầu trong việc cấu thành giá cước vận tải.

Còn mức giảm của giá cước vận tải như trên đã hợp lý hay chưa cần phải có tính toán cụ thể. Cần phải có cơ quan thanh tra, giám sát xem việc giảm như thế đã hợp lý hay chưa. Tuy nhiên, xin nhấn mạnh rằng không phải xăng giảm bao nhiêu % thì cước vận tải cũng phải giảm bấy nhiêu % bởi xăng dầu chỉ chiếm một phần nào đó trong giá cước vận tải thôi.

– Ông từng nói với giá xăng dầu cao như hiện nay, lỗi thuộc về cơ quan quản lý. Xin hỏi cụ thể trách nhiệm của cơ quan quản lý trong việc này ra sao?

TS Ngô Trí Long: Theo Nghị định 83, trước kia 30 ngày mới điều chỉnh giá xăng dầu một lần, còn giờ là 15 ngày. Dù đã đổi thành 15 ngày, nhưng tần suất đó vẫn chưa phù hợp với diễn biến của giá xăng dầu trên thế giới. Ở các nước khác, theo cơ chế thị trường, họ điều chỉnh giá xăng dầu từng giờ, từng ngày.

Trong quá trình điều hành giá xăng dầu, đáng lẽ những lúc như thế này cần phải giảm thì cơ quan quản lý của ta lại tăng quỹ bình ổn lên. Quỹ bình ổn là tiền người ta ứng ra trước để khi xảy ra biến động về giá, họ sẽ dùng số tiền đó để làm cho giá không tăng vọt quá.

Thêm vào đó, vừa qua theo báo cáo về việc thu chi ngân sách, chúng ta đang bội chi, thu – chi mất cân đối. Đáng lẽ họ phải xem phần chi nào chưa hợp lý thì cắt giảm nhất là trong bối cảnh doanh nghiệp đang gặp nhiều khó khăn, sức mua của người tiêu dùng còn hạn chế như hiện nay, nhưng họ lại tăng thuế nhập khẩu lên từ 10 – 15%.

Đó là mức tăng bất hợp lý! Không nên tăng nguồn thu bằng cách tăng thuế. Muốn thu được thì trước tiên phải tạo ra và nuôi dưỡng nguồn thu đó chứ không phải cứ khai thác đến kiệt quệ nguồn thu đó.

– Nếu điều chỉnh giá xăng dầu theo từng giờ, từng ngày, nhiều doanh nghiệp taxi than rằng họ sẽ không thể điều chỉnh bảng giá cước theo kịp giá xăng. Ông có nghĩ vậy không?

TS Ngô Trí Long: Giá cước taxi của các nước trên thế giới cũng phải theo biến động của giá xăng, dầu khi họ sử dụng cơ chế đó. Còn ở Việt Nam, các doanh nghiệp taxi nói như thế là họ ngụy biện thôi. Thật phi lý khi doanh nghiệp taxi cho rằng giá xăng phải ổn định thì họ mới ổn định giá cước được bởi theo cơ chế thị trường, không bao giờ có một mức giá cố định.

Sự ổn định ở đây là ổn định theo nhịp tăng, giảm của giá xăng dầu thế giới. Chẳng hạn, thế giới tăng 1 thì Việt Nam đừng có tăng 2 là được. Kiểu như giá cước taxi là ổn định tĩnh chứ không phải ổn định động. Cơ chế thị trường không giống như cơ chế bao cấp. Do vậy, ngụy biện như các hãng taxi đó là sai.

– Xin cảm ơn ông!

PHONG NGUYÊN