Đây là ý kiến của nhiều chuyên gia khi đề cập đến các dự án BOT tại hội thảo về dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước được Kiểm toán Nhà nước tổ chức sáng nay (15/8) tại Hà Nội.
Trạm thu phí dày đặc, phí trùng phí
Phó Chánh thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư, ông Lê Quốc Đạt, chia sẻ: “Hiện nay nước ta chỉ có 1 đường giao thông huyết mạch kết nối từ Bắc vào Nam là đường Quốc lộ 1. Khi các nhà đầu tư thực hiện làm các dự án BOT trên Quốc lộ 1, tôi cảm giác chúng ta đang thực hiện “phí trùng phí”, do chúng ta không có đường song hành nên dường như không có sự lựa chọn. Đây là lý do khiến việc thu phí tại các trạm đang có nhiều bất cập, thậm chí người dân cho rằng họ bị bắt ép phải sử dụng dịch vụ cao trong khi chính bản thân họ chưa có nhu cầu”.
Theo ông Đạt, việc Bộ Tài chính ban hành Thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư 159. Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao.
Cụ thể, đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có trọng lượng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng hiện có khung mức phí dao động từ 15 nghìn đến 52 nghìn. Vì mức dao động lớn nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu phí khác nhau.
Đơn cử như Trạm thu phí tại Km 2171+200, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn cửa ngõ Bạc Liêu có mức thu phí đối với loại gồm: xe dưới 12 chỗ ngồi, xe tải có trọng lượng dưới 2 tấn, các loại xe buýt vận tải công cộng chỉ 25 nghìn đồng, trong khi đó tại trạm thu phí Km607+700, Quốc lộ 1 hoàn vốn cho Dự án xây dựng công trình mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km597+549 Km605+00 lại có mức phí thu với cùng loại phương tiện trên cao hơn là 180% là 45 nghìn đồng.
“Dưới góc độ nhà đầu tư, mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng, tạo dòng tiền ổn định và góp phần giá trị củng cố năng lực tài chính. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất có thể mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật. Do đó việc ban hành từng thông tư riêng về mức thu phí vừa phức tạp thêm thủ tục hành chính và vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế “xin-cho”, dễ phát sinh tiêu cực”, ông Đạt khẳng định.
Không chỉ bất cập ở việc mỗi trạm thu phí lại có một mức thu riêng, theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội, ông Bùi Danh Liên, bất cập nhất là nhiều dự án BOT chưa đầu tư xong chủ đầu tư đã thu phí hoặc thu phí khống, thu phí chồng.
Ông Liên dẫn chứng: “Quốc lộ 51, chủ đầu tư 4 năm chưa góp đủ vốn chủ sở hữu, công trình chưa quyết toán mà đã tiến hành thu phí. Hay như Pháp Vân – Cầu Giẽ cả 2 giai đoạn, mức đầu tư 6.700 tỷ đồng, giai đoạn 1 gần 2000 tỷ đồng, không hiểu lý do gì mà Bộ Giao thông Vận tải chưa hoàn chỉnh việc quyết toán giai đoạn 1, nhà đầu tư đã được thu phí ngay trên tổng mức đầu tư của 2 giai đoạn? số tiền chênh lệch sau khi quyết toán sẽ được tính như thế nào?”.
Nhưng trước mắt, theo ông Liên, chắc chắn các doanh nghiệp vận tải và người dân phải chịu. “Chẳng khác nào người dân trả tiền thuê khách sạn 5 sao nhưng phải ở trong nhà trọ , chưa kể, báo cáo doanh thu của trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ chênh lệch đến 700 triệu đồng/ngày, theo báo cáo giám sát của Tổng cục Đường bộ Việt Nam”, ông Liên khẳng định.
 |
| Dự án BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ) sau khi đưa vào hoạt động lại cấm mọi phương tiện đi qua cầu Việt Trì với lý do cầu yếu |
Đã không minh bạch lại ép dùng?
Ông Phan Duy Minh, Phó giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán (KTNN) cho rằng, mức thu phí quá cao so với lợi ích mà người dân được hưởng. Rõ ràng việc thu phí tại các trạm hiện nay không minh bạch.
Đứng ở góc độ người dân, ông Minh lý giải, việc thu phí không minh bạch tại các trạm thu phí dự án BOT đã khiến cho người dân bị “cưỡng ép” vì phải dùng dịch vụ cao của dự án BOT. “Nếu đi trên các con đường do dự án BOT xây dựng, có thể tiết kiệm được 1 ít thời gian, một ít nhiên liệu… nhưng bù lại, chủ phương tiện phải trả 1 khoản phí cao hơn nhiều so với sự tiết kiệm đó. Người thụ hưởng hầu như chẳng có lợi gì. Chưa kể phí giao thông cao sẽ đội chi phí vận tải, làm tăng giá thành sản phẩm, tạo ra nguy cơ thua lỗ của các doanh nghiệp”.
Theo ông Minh, việc định mức phí quá cao chưa thể hiện được nguyên tắc cơ bản của kinh tế thị trường là “trao đổi ngang” và “thuận mua vừa bán”. Ở đây, mức phí hầu như do nhà đầu tư đưa ra, còn người thụ hưởng phải thụ động thực hiện.
Trên thực tế, không ít dự án BOT là “đường độc đạo” đẩy người dân vào tình thế hoặc là không thể đi, hoặc là đi thì phải trả phí cao. Cụ thể là các dự án BOT trên Quốc lộ 1 đã quyết định chia Quốc lộ 1 thành nhiều dự án BOT để đầu tư và thu phí buộc người dân phải trả phí cho việc lưu thông trên tuyến đường huyết mạch và gần như duy nhất này.
Minh chứng điều này, Phó giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán Phan Duy Minh đưa ví dụ cụ thể: Dự án BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ) sau khi cầu làm xong thì cấm mọi phương tiện đi qua cầu Việt Trì với lý do cầu yếu, buộc các phương tiện phải đi qua cầu Hạc Trì với mức phí cao.
TS. Lê Xuân Trường (Học viện Tài chính) cũng thừa nhận: Có những trạm thu phí BOT đặt ở con đường độc đạo buộc người dân và doanh nghiệp phải sử dụng, không có lựa chọn khác. Điển hình cho sự bất hợp lý này là dự định đầu tư sửa chữa mặt cầu Việt Trì để thu phí BOT.
Nhưng, đỉnh điểm hơn đó là mặc dù không sử dụng dịch vụ của dự án BOT nhưng vẫn phải trả phí cao đầy đủ, không ít người dân ở 2 bên trạm thu phí của các dự án BOT hầu như họ không có nhu cầu sử dụng dịch vụ của dự án nhưng vì phải qua trạm soát vé nên phải mua vé.
“Tình trạng này không hiếm như dự án BOT ở Quốc lộ 6, dự án BOT đường tránh thành phố Đồng Hới, nhất là tại trạm thu phí cầu Bến Thủy 1, người dân không hề đi trên đường tránh thành phố Vinh, không hề qua cầu Bến Thủy 2, không đi trên đường 18 vừa được nâng cấp nhưng vẫn phải mua vé với mức giá đúng như giá của trạm thu phí ở cầu Bến Thủy 2 có sử dụng đầy đủ các dịch vụ trên”, ông Minh kể.
