Hai tiếng kêu cứu và nỗi lo ô tô nội đuối trên sân nhà

Minh chứng đầu tiên là việc giảm thuế nhập khẩu từ 40% xuống 30% đối với xe nguyên chiếc từ ASEAN, đã khiến lượng xe từ Thái Lan, Indonesia đổ bộ ồ ạt về Việt Nam. Hậu quả nhãn tiền là ngân sách các địa phương sụt giảm đột ngột. Quảng Nam và Vĩnh Phúc - hai địa phương đặt đại bản doanh của Trường Hải và Honda mới đây đều phải “kêu cứu” vì thất thu số thuế lớn chưa từng thấy do xe nhập khẩu.

Ngành sản xuất, lắp ráp xe trong nước chưa lớn đã lo tụt hậu với thế giới (ảnh minh hoạ)

Hai tiếng kêu cứu và nỗi lo ô tô nội đuối sức sân nhà

Đứng trước bối cảnh xe nhập giá rẻ tràn vào Việt Nam, gần đây, các liên doanh và nhà sản xuất, lắp ráp trong nước đã tích cực giảm giá xe, tạo nên cuộc chiến giảm giá trên thị trường. Đi đầu là Thaco – Trường Hải với việc giảm giá mạnh nhiều dòng xe Mazda, Kia, hay Hyundai Thành Công giảm giá nhiều mẫu xe lắp ráp trong nước. Các hãng này buộc các ông lớn trong nước như: Toyota, Honda, Ford cũng phải “xắn tay” bước vào cuộc cạnh tranh sống còn này.

Điều đáng nói là sự chênh lệch trong sự đóng góp cho lợi ích thị trường giữa DN ô tô nội và các liên doanh. Theo các chuyên gia ô tô, là DN Việt nhưng chính Thaco - Trường Hải lại là hãng xe đi đầu trong cuộc giảm giá cho thị trường, cho người tiêu dùng. Trong khi đó, các ông lớn như Toyota, Ford hoặc Honda dù đã có mặt nhiều năm tại Việt Nam và đã được thụ hưởng nhiều chính sách ưu đãi trước đó lại chỉ tìm cách “bo bo” lợi nhuận.

Phân tích nguyên nhân, một số chuyên gia kinh tế cho rằng, Thaco và Thành Công chỉ có nhà máy tại Việt Nam, vì vậy không có chính sách phân biệt giá thị trường như các ông lớn xe Mỹ, Nhật tại Thái Lan vốn luôn coi Việt Nam là thị trường nhập khẩu xe Thái. Vì vậy, thay vì giảm giá, họ cố giữ giá để đẩy xe nhập khẩu về, biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ đơn thuần.

Như vậy, đủ thấy vì sao các nước trên thế giới đều có chiến lược bảo hộ công nghiệp ô tô. Bởi chỉ có các DN nội địa mới có quyết tâm xây dựng công nghiệp ô tô, tạo ra chuỗi giá trị để phát triển ổn định, bền vững thay vì chỉ tận thu từ thị trường gần 100 triệu dân.

Bài toán bảo hộ và lợi ích quốc gia

Dù Việt Nam bị coi là thất bại trong chiến lược phát triển ô tô, nhưng ngay cả các chuyên gia Thái Lan cũng cho rằng, Việt Nam không nên từ bỏ chiến lược phát triển xe. Ngoài tầm quan trọng của một ngành công nghiệp kiến tạo, để hình thành được công nghiệp xe hơi không thể quá nóng vội, Thái Lan đã trải qua quá trình phát triển xe hơi hơn 50 năm (1960), trong khi đó, Việt Nam mới hình thành ngành sản xuất, lắp ráp xe trong 20 năm (1991).

Hơn nữa, các chính sách ưu tiên phát triển của Việt Nam trước đây cào bằng cho các DN, ưu đãi chưa đi liền với trách nhiệm ràng buộc, chỉ tiêu và thời gian biểu thực hiện. Tuy nhiên, trong vòng 10 năm trở lại đây, sự xuất hiện của Trường Hải - Thaco và Hyundai Thành Công đã khiến thị trường có thêm những sản phẩm mới, DN mới khiến lượng cung đa dạng hơn và giá ô tô ngày càng giảm so với trước.

Nhiều chuyên gia về ô tô của nước ngoài cũng cho rằng, Việt Nam không nên từ bỏ chiến lược phát triển xe ô tô

Trên thực tế, nếu so sánh thị trường tiêu thụ xe hơi của Việt Nam với các nước trong khu vực, Việt Nam là một thị trường rất lớn bởi dân số đông, tốc độ trẻ hoá cao và đô thị hoá nhanh khiến cho việc tiếp tục duy trì ngành ô tô là vô cùng cần thiết. Các nước Thái Lan, Malaysia, Indonesia có được ngành xe hơi thành công như hiện nay cũng nhờ vào chính sách bảo hộ có trọng tâm và chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ đúng đắn.

Còn nếu so sánh với Lào và Campuchia, các nước này đều có số dân ít, Lào khoảng 7 triệu người, Campuchia là khoản 14 triệu người, với số dân như vậy, rất khó để xây dựng ngành công nghiệp ô tô được bởi đây là ngành phụ thuộc vào tiêu dùng thị trường quyết định. Chính vì vậy, hai nước này đã thực hiện mở cửa hoàn toàn với xe nhập với mức thuế nhập và thuế TTĐB thấp.

Tương lai xe điện, bài học cảnh tỉnh cho Việt Nam

Trong khi Việt Nam đang mải bàn chuyện bảo hộ xe hơi, lận đận chuyện nội địa hoá bao nhiêu, thuế đánh thế nào thì thế giới đang đi bước tiến dài phát triển điện và xe tự lái, xe bay.

Nhiều đại gia xe hơi tuyên bố hoặc chính thức nhảy vào nghiên cứu, phát triển và ứng dụng xe điện, xe lai điện - xăng (hybrid) đã và đang đẩy các hãng xe động cơ diesel đến nguy cơ có thể mất vị thế bất cứ lúc nào, tương tự như cách làm của hãng điện thoại Apple hạ gục các đối thủ Nokia, Motorola gần đây.

Thực tế, xe điện, xe xanh, xe tự hành và xe bay không chỉ giúp thế giới tranh cuộc khủng hoảng năng lượng xăng dầu mà còn giúp thế giới giảm ô nhiễm môi trường, giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính, giúp xanh hoá nguồn năng lượng. Bên cạnh đó, với quá trình các mạng công nghệ (Cách mạng công nghiệp 4.0), xe điện đáp ứng đầy đủ các ứng dụng thiết yếu vào vận hành, chính vì thế, nhiều người cho rằng đây sẽ là tương lai của xe ô tô thế giới.

Tuy nhiên, nhìn về Việt Nam, rõ ràng Việt Nam vẫn chưa có chiến lược phát triển xe điện và hạ tầng xe điện (xây dựng trạm sạc, chế tạo pin khô...) như Thái Lan hay Philippines đã triển khai làm mới đây. Thậm chí, Campuchia – đất nước bị coi là không có lợi thế phát triển công nghiệp ô tô mới đây cũng đã tung ra dòng xe điện Angkor giá chưa tới 10.000 USD. Đây là một sự kiện có tác động không nhỏ tới các nước có tiềm năng phát triển xe hơi và có tham vọng xây dựng công nghiệp xe hơi hơn 20 năm như Việt Nam.

Để không bị tụt hậu, bên cạnh việc đòi hỏi các liên doanh và các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa cần có chiến lược dài hơn để phát triển xe – rất cần các bộ ngành, chuyên gia tham mưu cho Chính phủ những quyết sách, chính sách ưu đãi thực tế và hiệu quả. Bởi nếu không hành động ‘Ngay và Luôn” trong vài năm tới đây, Việt Nam sẽ trở thành vùng trũng, nơi tiếp nhận hoặc mãi đi sau quá trình hiện đại hoá của thế giới và khu vực.

Và đó là hậu quả nhãn tiền vì năm 2018 – năm thuế nhập khẩu ô tô bằng 0% chỉ cách hiện tại 5 tháng.

Tác giả: Nguyễn Tuyền

Nguồn tin: Báo Dân trí